4MINIの排気量は基本的には49ccですが、社外部品メーカよりボアアップも用意されてます。
ノーマルエンジンはカスタムしていこうとする上でとても重要です。
確かに、エンジンをボアアップさせると圧縮もボアも上がるのでノーマルエンジンより速くなりパワーアップします。
そのエンジンをチューニングするにもノーマルのデータなどが必要になってくるからです。
エンジンのベースになるクランクケースはノーマルエンジンもチューニングエンジンも同じものを使います。
エンジンの主な部品は下記の様なものがあります。
細かい部品も足すとこのページでは書き切れないくらいあります。
シリンダーヘッドの中にはカムシャフト・吸気系及び排気系バルブ・カムチェーンetcがあります。
社外品のシリンダーヘッドは、吸気系及び排気系バルブの笠の径が大きくなり各ポートの形状も太くなっていることでトルクが上がりますし、カムシャフトのリフト量も変更されているのでノーマルヘッドと比べると、性格が変わります。
カムシャフトはエンジンのプロフィールに関わる重要な部品です。
シリンダーやピストンと同時に交換が必要です。
シリンダーの中にピストンがありシリンダーの内壁部分(スリーブ)とピストンの間に気密性を保たせるのと潤滑油を掻き落とすためのピストンリングが複数あります。
ボアアップをするのにはスリーブの大きさとピストンの大きさを変更することで可能です。
ボア径何ミリというのはスリーブの大きさのことを言います。
ボア径を大きくすると排気量が変わります。
クランクシャフトはシャフトはピストンの往復運動を回転運動に変える役目をする部品です。
クランクシャフトも多数の部品より構成されておりこちらでも排気量アップさせるのには、コンロッドの長さを変更させることで可能です
ピストンの移動量を多くさせるためにコンロッドを長くさせて、ピストンを薄くしたりさせることでも排気量を変えることができます。
クランクシャフトもウエイトを変更することによりレーシングタイプにもなります。
ピストン : ハイコンプピストンやローコンプピストンがあります。
最近では、軽量化を測っているのか薄いピストンが一般的になってきております。
ピストンリング : 主流は3本リングです。
1本目でコンプレッションリングで、2本目以降はエンジンオイルを掻き落とすためリングとなります。チューニングエンジンでは特に消耗部品の一つですのでこまめにオーバーホールしつつ交換しましょう。
4miniの吸気系といえば以前からあるCarburetorとなります。
現在はFI車も出てきておりますので "Fuel Injection" も吸気系となります。
燃料を空気と混ぜて混合気作り出す装置のことを吸気装置といい、えんじんのシリンダーヘッド周りまでのことを吸気系といいます。
Carburetorはの種類は大きく分けて "丸キャブ, フラットキャブ"に別れます。
代表的なキャブレター : スロットルバルブが円柱形のもの
※CR26・PWK28はレーシングキャブですので知識や経験が必要ですが、かなりシビアなセッティングが可能です。
PWK28はスロットルバルブ形状が半月状になっているのでフラットキャブレターみたいなセッティングになります。
代表的なキャブレター : スロットルバルブが四角柱になっているもの
フラットキャブレターの殆どはレーシングキャブですので知識や経験が必要ですが、丸キャブとの違いはセッティングがでると、想像以上にパワーアップができます。
4Miniだけではないのですが、キャブレターは一気に開けるのではなく、ゆっくり開けていくほうが、パワーやトルクがついてきますので一気に開けるのは結果的にタイムは伸びないのが一般的です。
解っていると言いながらもできないくらいにアクセルワークは難しいです。
表現ではし難いですが、"ガバッと”開けるのではなく"ジワっと"5段階で回していたものを倍の10段階にするような感じです。
オーバーホールはメンテナンスの一つとして定期的に行うことをお勧めします。
カスタムやチューニングしているマシンはノーマル車と違いますのでこまめに各部をチェックする事が必要です。
オーバーホールは、パーツクリーナーで洗うだけではなく各可動部などの動きのチェックやOリングやパッキン類の交換も行うことが一般的です。長さをチェックしたり歪みなどがあれば勿論交換です。スロー(パイロット)ジェット・メインジェット・ジェットニードルetcが傷や変形がある場合も交換となります。
詳しくは当店までお気軽にお聞き下さい。
排気系のTuningといえばMufflerの交換ではないでしょうか？
4Miniだけには限らないですが、特に4Miniではカスタムの第一歩としてMufflerの交換かと思います。
マフラー製造メーカーさんでもいろんな車種や形や素材などたくさんあります。
しかし、4Miniのオーナーさんはこだわりが強い方が多く市販のマフラーの形や素材では満足いくことができない場合は、バイクに合わせてワンオフでマフラーを製作することが可能です。
形や素材は勿論オーナー様の好きなメーカーさんのサイレンサーを取り付けできることも可能です。
現在では、マフラーの音量による法律が厳しくなりましたので、範囲内に抑えるような施工も可能です。音量を落とすことにより本来のバイクのポテンシャルが発揮されないことがありますが、公道では法律が付き纏ってきますので仕方ありません。
バッフルによる音量調節することは一般的に行っている手法っですが、どの程度下げれるかは実際マフラーの素材や配管などによっても異なります。
ワンオフマフラーを製作するときはお客様の大切なバイクをお預かりして現車合わせとなります。
カスタムをしているときにマフラーのパイプの長さで困ったことはありませんか？
下記のような事が可能です。
気になればご遠慮なくご相談お待ちしております。
4Miniの場合は純正のトランスミッションと社外クロスミッションのに大きく分けると二つに分かれます。
メーカーの出荷時にもともとついているトランスミッションです。
年式etcでトランスミッションのギヤ比が異なりますのでシャフト径やスプラインが合えば純正クロスミッションが作れます。
社外部品のクロスミッションは何種類かのギヤ比が用意されています。
では何故クロスミッションがあるかというと4Miniの場合、純正では3速と4速の間のギヤ比が広く空いているのでパワーバンドから外れてしまうので、その間のギヤがあると便利であることから開発が進みました。
加速重視になるので、最高速は落ちてしまいますが、トップスピードまで達する時間が短くなります。
レースをはじめストリートでも使用可能です。
6v及び12vのMonkeyやGorillaなどはノーマルミッションで4速です。
Cross Mission とは、基本的にはノーマルのギヤ比を元に製作されています。
厳密には少し違うのですが、ノーマルの4速の中に5速を入れると言った感じになります。
わかりやすく言うと、3速と4速の間にもう一速あるような感じで、 "3.5速" と言ったら分かりやすいかと思います。
| Super Street | 6V Monkey | 12V Monkey | Monkey-R | |
|---|---|---|---|---|
| 1st | 2.357 (33/14) | 2.692 (35/13) | 3.272 (36/11) | 3.272 (36/11) |
| 2nd | 1.764 (30/17) | 1.823 (31/17)) | 1.937 (31/16)) | 1.937 (31/16)) |
| 3nd | 1.400 (28/20) | 1.300 (26/20) | 1.350 (27/20) | 1.350 (27/20) |
| 4th | 1.136 (25/22) | 0.958 (23/24) | 1.043 (24/23) | 1.090 (24/22) |
| 5th | 1.000 (24/24) | - | - | - |
MonkeyやGorillaを例にあげてみましたが上記の表でもわかるように、 Cross Mission は1stから4th及び5thまでのギヤ比が接近しているのがわかるかと思います。
このギヤ比が接近しているのが Cross Mission のメリットになります。奥が深いのでこのページでは書けませんので、ご興味がある方はお気軽にご来店お待ちしております。
4Miniのノーマルのクラッチは排気量も小さいこともありクラッチ板が一枚の物が一般的です。
しかし、エンジンをチューニングしていくとエンジンのパワーが上がるためノーマルのクラッチでは滑ってしまいます。
エンジンのチューニング度合いに合わせてクラッチ板を多板化する必要があります。
チューニングしたら絶体に交換が必要な訳ではなくチューニングのレベルに合わせる事大切です。
クラッチが滑ると回転は上がるが前に進んでいないといった現象が起きます。
わかりにくいときはお近くのショップに行き整備士さんに聞いてみても良いかと思います。
エンジンのクランクシャフトの動きをトランスミッションに伝えたり、遮断したりするのが本来の仕事です。
クラッチレバーを握る→クラッチカバー内のクラッチリフター飛び出る→クラッチ側のリフターを押す→クラッチスプリングが縮まり→クラッチプレートとフリクションディスクが離れるためクラッチが切れます
逆に、クラッチプレートとフリクションディスクが密着しているとクラッチが繋がります。
正常であれば密着しているので滑らないのですが、年数や走行距離の多い車両や動かずに長い間放置してある場合はフリクションディスクとクラッチプレートが上手く動かず、クラッチが正常に動かない事があります。
クラッチリフターにも問題がある場合がありますが、殆どがフリクションディスクとクラッチプレートの摩耗によるトラブルが多いです。フリクションディスクとクラッチプレートは消耗部品ですので定期的にメンテナンスと交換が必要です。
前には進むけど高回転時にエンジン回転は上がるけどスピードがついてこないときは、クラッチが滑っている可能性が高いのでメンテナンスをしましょう。